Die jüngsten Pläne der Bundesregierung zur Förderung von E-Fuels stoßen auf Kritik und werfen verschiedene Fragen auf. Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) hat angekündigt, dass Fahrzeuge mit E-Fuels – synthetischen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energiequellen – steuerlich den emissionsfreien Elektrofahrzeugen gleichgestellt werden sollen. Dieser Schritt war Teil der sogenannten Wachstumsinitiative der Ampelkoalition und wurde ursprünglich als eine Maßnahme präsentiert, um die deutsche Wirtschaft anzukurbeln und die Klimaziele zu unterstützen. Doch die Realität sieht anders aus: Bis 2030 sind keine relevanten Haushaltsmittel für diese Förderung vorgesehen, da es schlichtweg noch keine Fahrzeuge gibt, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden.
PR-Gag statt Substanz?
Die Ankündigung der steuerlichen Gleichstellung von E-Fuel-Fahrzeugen mit Elektroautos, die von Lindner und seinem Staatssekretär Wolf Reuter bei der Vorstellung des Bundeshaushalts 2025 gemacht wurde, sorgte für Aufsehen. Damals entstand der Eindruck, dass die Wachstumsinitiative sofortige Impulse für die Wirtschaft setzen würde. Doch nun wird klar, dass es sich eher um eine PR-Aktion handelte. Im Finanzministerium selbst ist inzwischen die Erkenntnis gereift, dass in den kommenden Jahren weder der klimaneutrale Sprit noch die entsprechenden Fahrzeuge in nennenswerter Zahl verfügbar sein werden.
Im jüngst veröffentlichten Referentenentwurf heißt es daher nüchtern: „Für den darzustellenden Finanzplanungszeitraum ergeben sich für die Kraftfahrzeugsteuer, das Einkommensteuergesetz und das Gewerbesteuergesetz keine finanziellen Auswirkungen.“ Die erwarteten signifikanten Zulassungszahlen für E-Fuels-only-Fahrzeuge werden erst ab 2030 angenommen, was bedeutet, dass bis dahin schlicht keine Haushaltsmittel für die steuerliche Förderung notwendig sind. Interessanterweise nimmt beim Zoll jedoch bereits ab 2026 Kosten in dem Bereich für IT-Ausgaben von 720.000 Euro an.
Technologieneutralität oder Verzögerung der E-Mobilität?
Die FDP argumentiert, dass die Förderung von E-Fuels im Sinne der Technologieneutralität eine wichtige Ergänzung zur Elektrifizierung des Verkehrsbereichs darstellen würde. Der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen könne dazu beitragen, den CO2-Ausstoß zu reduzieren und die Verwendung fossiler Brennstoffe zurückzudrängen. Die geplante Steuerbefreiung für Fahrzeuge, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden, soll von 2030 bis 2039 gelten – längstens bis Ende 2042.
In dem Entwurf des E-Fuels-only-Gesetzes heißt es: „Die Steuerbefreiung wird bei erstmaliger Zulassung des Kraftfahrzeugs in der Zeit vom 1. Januar 2030 bis zum 31. Dezember 2039 für die Dauer von zehn Jahren gewährt, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2042.“ Praktisch gibt es somit für Lindner und einen wahrscheinlichen Nachfolger keine Belastungen für den Haushalt.
Doch diese Strategie wird nicht von allen begrüßt. Kritiker sehen in den Plänen eher eine Gefahr für die Marktdurchdringung der Elektromobilität. Da E-Fuels voraussichtlich erst deutlich später in signifikanten Mengen zur Verfügung stehen, wird befürchtet, dass die Unterstützung dieser Technologie den Übergang zu einer emissionsfreien Mobilität verzögern könnte. Statt Impulse für mehr wirtschaftliche Dynamik zu setzen, könnten die Pläne den technologischen Fortschritt in der Elektromobilität hemmen.
Zudem sind viele E-Fuels nicht positiv für die Umwelt. Sie werden aus Wasser und Kohlenstoffdioxid (CO₂) hergestellt. Das enthaltende CO₂ wird bei der Nutzung wieder in die Umwelt abgegeben. Man sieht diese seitens der FDP daher als neutral an, weil das Kohlendioxid vorher der Umwelt entzogen werden solle. Der Strom für die Herstellung muss dabei zwingend aus erneuerbaren Quellen stammen. Am Ende ist das Produkt somit, zumindest rein rechnerisch, klimaneutral. Neben den Problemen der extrem energieaufwendigen Herstellung, der Ineffizienz des Kraftstoffes selbst und der Trickserei beim Thema Klimaneutralität, kann der Kraftstoff zeitnah nicht in ausreichenden Mengen hergestellt werden.
Für Experten gelten E-Fuels nur als Übergangslösung und dies primär für den Flugverkehr, Schiffe oder im Eisenbahnbereich. Manche sehen auch eine mögliche Nutzung für LKWS, Busse und Baumaschinen. Nach Untersuchungen des ADAC ist der Anstoß an Kohlenstoffdioxid vergleichbar mit den herkömmlichen Kraftstoffen. Sie verbrennen nur etwas sauberer, wobei dies nur bei einem Benziner-Modell wirklich zum Tragen kam, dort wurden bis zu 40 Prozent weniger Stickstoffoxide freigesetzt. Die anderen getesteten Fahrzeuge zeigten keinen signifikanten Unterschied. Zudem ist keine existierende Anlage marktreif, sprich, es sind bisher alle nur Versuchsanlagen für die Herstellung vorhanden.
Und um einen anschaulichen Vergleich zu bieten: Der Strom einer 3 MW Windkraftanlage versorgt 1.600 Autos mit direktem E-Antrieb. Wird mit der Energie Wasserstoff hergestellt, sind es nur 600 Fahrzeuge und bei E-Fuel sind es nur noch 250 Fahrzeuge.
Die Autos sind in dieser Rechnung übrigens Kleinwagen mit einer Laufleistung von 20.000 km p. a.
Offene Fragen und europäische Hürden
Ein weiterer Unsicherheitsfaktor liegt in der europäischen Gesetzgebung. Das Bundesfinanzministerium gibt an, dass das europäische Rechtssetzungsverfahren für die Genehmigungsfähigkeit von E-Fuels-only-Fahrzeugen weiterhin nicht abgeschlossen sei. Daher könne die Steuerbefreiung erst ab 2030 wirksam werden. Gleichzeitig wirbt die Bundesregierung bei der EU-Kommission dafür, die Euro-7-Gesetzgebung dahingehend anzupassen.
Die EU hatte sich bereits darauf verständigt, dass ab 2035 keine Neuwagen mehr verkauft werden dürfen, die CO2-Emissionen verursachen. Ausnahmen für E-Fuels betriebene Fahrzeuge, wie von der FDP gefordert, stehen dabei noch aus. Umweltverbände kritisieren diese Ausnahmebestrebungen, da sie den klaren Fokus auf emissionsfreie Technologien wie Elektrofahrzeuge verwässern könnten.
Fazit: Eine Luftnummer?
Letztlich stellt sich die Frage, ob die geplanten Fördermaßnahmen für E-Fuels tatsächlich einen Beitrag zur Energiewende leisten können oder ob es sich um eine Luftnummer handelt. Der Verweis auf die Technologieneutralität wirkt angesichts der vielen offenen Fragen eher wie ein Versuch, die eigene Klientelpolitik zu rechtfertigen. Fakt ist: Bis weit nach 2030 wird der Fokus weiter auf der Förderung der Elektromobilität liegen müssen, um die Klimaziele zu erreichen. Die Diskussion um E-Fuels bleibt derweil eine spannende, aber unsichere Wette auf die Zukunft und dürfte selbst in den nächsten Jahrzehnten kaum an Bedeutung im Auto-Bereich haben.
Im Jahr 2023 zeigte das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK), dass selbst die weltweit geplanten Anlagen bis 2035 nur rund 1 Prozent des unverzichtbaren Bedarfs in Deutschland bewältigen könnten. Daneben gibt es jedoch auch noch andere Länder, welche auch einen unverzichtbaren Bedarf für Chemie, Schifffahrt und Luftfahrt haben. Der PIK-Forscher Falko Ueckerdt sagte damals dazu: „E-Fuels sind wahrscheinlich noch lange knapp. Selbst wenn der Markthochlauf so schnell passiert wie beim Wachstumschampion Solar-Photovoltaik, würde das globale Angebot in 2035 nicht einmal ausreichen um die unverzichtbaren deutschen Bedarfe für Luftverkehr, Schifffahrt und Chemie zu decken.“
Am Ende bleibt so nur eine Luftnummer – Lindner glänzt in PR, sonst nichts.
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Kurz & Bündig
Was sind E-Fuels?
E-Fuels sind synthetische Kraftstoffe, die aus erneuerbaren Energien wie Wind- oder Sonnenenergie hergestellt werden. Sie gelten dann als CO₂-neutral, wenn das bei ihrer Verbrennung freigesetzte CO₂ zuvor aus der Atmosphäre entnommen wurde.
Wie effizient sind E-Fuels?
Die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen ist extrem energieaufwendig. Eine Windkraftanlage kann etwa 1.600 Elektrofahrzeuge betreiben, aber nur 250 Fahrzeuge mit E-Fuels. Dies macht die Technologie vergleichsweise ineffizient. Man spricht von einem Wirkungsgrad von 15 Prozent.
Welche Rolle spielen E-Fuels in der Mobilität?
Synthetischen Kraftstoffe könnten in speziellen Bereichen wie der Schifffahrt oder im Flugverkehr eine Rolle spielen, aber im Pkw-Bereich sind sie aufgrund der hohen Produktionskosten und der geringen Verfügbarkeit weniger geeignet.
Warum werden synthetische Kraftstoffe kritisiert?
Kritiker befürchten, dass die Förderung dieser synthetischen Kraftstoffe den Übergang zur Elektromobilität verzögern könnte, da die Technologie ineffizient ist und weiterhin nicht in großen Mengen verfügbar ist. Zudem wird lokal, also bei der Verbrennung, CO₂ freigesetzt.
Welche Pläne verfolgt die Bundesregierung zu E-Fuels?
Die Bundesregierung plant, Fahrzeuge mit E-Fuels steuerlich mit Elektroautos gleichzustellen. Diese Steuerbefreiung soll jedoch erst ab 2030 gelten, da bis dahin keine signifikanten Mengen an E-Fuels-Fahrzeugen erwartet werden.
Quellen:
Eigene Recherche
Entwurf eines Gesetzes zur steuerlichen Behandlung von lediglich mit E-Fuels betreibbaren Kraftfahrzeugen
Test: Wie umweltfreundlich sind E-Fuels? (adac.de)
E-Fuels wahrscheinlich noch lange knapp: PIK Analyse-Papier — Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (pik-potsdam.de)
